Compositi sostenibili: la risposta della nautica alla barca che non finisce mai

In una fiera europea di tecnologia dei compositi, un busto colorato attirava l’attenzione sopra un piedistallo bianco. Da lontano sembrava marmo macchiato. Da vicino era altro: migliaia di frammenti di plastica riciclata pressati in un pezzo solo.

Accanto, un pannello spiegava che gli interni di un Wally Tango utilizzavano pannelli Bencore Lightben. La scultura non era decorazione. Era l’intero argomento di vendita riassunto in un oggetto.

Il problema che il settore evita di guardare

L’industria nautica moderna è stata costruita sulla vetroresina. È economica, modellabile, resistente e praticamente eterna. È l’ultimo aggettivo il problema.

Uno scafo in vetroresina non si decompone e non torna facilmente a essere materia prima. Quando la barca arriva a fine vita restano due uscite tradizionali: discarica o incenerimento.

I numeri europei danno la misura. Ci sono circa due milioni di tonnellate di scafi in attesa di una soluzione di smaltimento. Le proiezioni indicano oltre trentamila barche l’anno che arrivano a fine vita nell’Unione Europea, pari a circa 23 mila tonnellate annue di rifiuto composito. Nel solo settore marittimo britannico si producono circa 55 mila tonnellate di rifiuto in fibra all’anno, con una crescita stimata del 10% annuo.

European Boating Industry si è impegnata a eliminare discarica e recupero energetico entro il 2030, ampliando le soluzioni di riciclo in coordinamento con altri settori che usano compositi, come l’eolico.

C’è un dato che spiega perché quel coordinamento sia indispensabile: la nautica da diporto e commerciale rappresenta solo il 2-3% di tutto il composito consumato in Europa. Da sola non ha la scala per rendere sostenibile un’industria del riciclo. Deve viaggiare insieme alla pala eolica, che affronta esattamente lo stesso stallo.

Composito sostenibile non è un materiale solo

Quando si parla di compositi sostenibili si immagina di solito un’unica invenzione magica. Non è così. Sono tre percorsi diversi, che risolvono problemi diversi.

Il primo è il contenuto riciclato: usare come materia prima ciò che era già qualcos’altro. Plastica post-consumo, cartone, scarto industriale.

Il secondo è la fibra naturale. Lino, basalto e altre fibre sostituiscono parte del vetro, riducendo l’impatto di produzione e migliorando in alcuni casi lo smorzamento delle vibrazioni.

Il terzo è il più strutturale e il meno discusso: progettare per smontare. I compositi termoplastici possono in teoria essere riscaldati e riprocessati, a differenza della resina termoindurente, che polimerizza una volta sola e non torna indietro.

Dal pannello industriale all’interno di uno yacht

Bencore è un buon ritratto di come questa transizione avvenga nella pratica. L’azienda italiana ha sede a Carrara, con produzione a Massa, e da oltre vent’anni realizza pannelli compositi con struttura a nido d’ape. Ha iniziato con applicazioni industriali, tra cui allestimenti per camion e costruzione navale.

Il Lightben, usato sul Wally Tango, è un pannello ultraleggero il cui nucleo è formato da cilindri trasparenti in policarbonato, con pelli esterne in policarbonato, PETG o acrilico. Di fronte appare traslucido; di scorcio si chiude e garantisce privacy. È leggero perché è quasi tutto aria.

L’Ecoben porta avanti la logica: nucleo in cartone riciclato e pelli in acrilico 100% riciclato e riciclabile, con spessori tra 21 e 34 millimetri. Il materiale ha certificazioni di reazione al fuoco, assorbimento acustico e isolamento sonoro, che è poi ciò che permette di specificarlo in un progetto vero.

Perché l’interno è il posto migliore per iniziare

C’è una ragione pratica per cui il materiale sostenibile entra nell’imbarcazione dall’interno prima di arrivare allo scafo.

Lo scafo è struttura, e la struttura è regolata, certificata e conservativa per natura. Nessuno cambia la ricetta del laminato per un argomento ambientale senza anni di prove.

Divisori, porte, pannelli, arredi e finiture hanno invece un rischio molto minore, alta visibilità per il cliente e sono sostituibili nell’arco di vita della barca. È il percorso più breve tra un’intenzione di sostenibilità e un pezzo davvero installato.

E poi c’è il peso. Un pannello a nido d’ape pesa una frazione di un pannello pieno equivalente. Su un’imbarcazione, il peso risparmiato negli interni diventa consumo minore, maggiore autonomia o capacità di carico in più.

L’innovazione che va oltre il materiale

C’è un punto in questa storia più importante del pannello stesso, e passa inosservato.

I pannelli Lightben hanno l’EPD, la Dichiarazione Ambientale di Prodotto, ottenuta con il metodo dell’Analisi del Ciclo di Vita. È un documento che misura l’impatto ambientale del prodotto dalla culla alla tomba e ne pubblica il risultato.

Questo cambia la natura della conversazione. Senza EPD la sostenibilità è un aggettivo da catalogo e tutti si dicono verdi. Con l’EPD diventa un numero confrontabile tra fornitori, e il progettista può specificare con criterio invece di credere a una promessa.

È la stessa cosa avvenuta con l’efficienza energetica negli elettrodomestici. Finché non c’era l’etichetta, nessuno confrontava. Dopo l’etichetta è diventata criterio d’acquisto e tutto il mercato si è mosso.

L’innovazione che va oltre, qui, non è solo il materiale riciclato. È la decisione di misurare e pubblicare.

Che cosa significa per il Brasile

L’industria nautica brasiliana costruisce quasi interamente in vetroresina e oggi non dispone di una filiera strutturata di riciclo dei compositi. La passività che l’Europa sta già contabilizzando, il Brasile la sta ancora formando.

C’è un vantaggio in questo, se il settore vorrà sfruttarlo. Chi parte dopo può progettare già pensando allo smontaggio, invece di scoprire il problema trent’anni dopo con migliaia di scafi abbandonati.

E c’è un’opportunità commerciale concreta. I mercati che iniziano a richiedere dichiarazioni ambientali preferiranno il fornitore che ne ha una. Per un cantiere brasiliano che intende esportare, questo smette di essere un discorso e diventa un requisito contrattuale.

I nuovi materiali sono tra gli assi del Blue Nautical Hub Brasil proprio per questo. Resina, fibra, anima, adesivo, finitura e processo di laminazione formano un’intera filiera che viene ripensata contemporaneamente, e chi fornisce quella filiera deve stare nella stessa sala di chi costruisce barche.

Una scultura come argomento

Si torna al busto colorato dell’inizio. Non è lì per caso, e non è arte per caso.

Un campione di pannello riciclato è un rettangolo grigio che nessuno guarda due volte. Una scultura fatta dello stesso materiale obbliga chi passa ad avvicinarsi, toccare e chiedere di che cosa è fatta. La risposta è il messaggio.

È una lezione che vale per qualsiasi azienda che porti tecnologia in fiera: il materiale sostenibile non si vende con un discorso, si vende lasciando che le persone lo tocchino.

Blue Tech | I compositi sostenibili in numeri

Passività europea: circa 2 milioni di tonnellate di scafi in attesa di soluzione di smaltimento. Flusso annuo: oltre 30 mila barche a fine vita nell’Unione Europea, circa 23 mila tonnellate di rifiuto composito all’anno. Regno Unito: circa 55 mila tonnellate annue di rifiuto in fibra nel settore marittimo, con crescita stimata del 10% l’anno. Quota della nautica sul consumo europeo di compositi: 2-3%. Obiettivo European Boating Industry: fine di discarica e recupero energetico entro il 2030. Bencore: sede a Carrara e produzione a Massa, Italia, con oltre 20 anni di pannelli compositi a nido d’ape. Lightben: nucleo di cilindri in policarbonato, pelli in policarbonato, PETG o acrilico, con EPD basata sull’Analisi del Ciclo di Vita. Ecoben: nucleo in cartone riciclato e pelli in acrilico 100% riciclato e riciclabile, spessori da 21 a 34 mm, con certificazioni di reazione al fuoco, assorbimento acustico e isolamento sonoro.

Articolo Blue Nautical Hub Brasil, con informazioni di Bencore, European Boating Industry e pubblicazioni del settore dei compositi. Foto: Mundo Mar.