Cabotaggio 4.0: la tecnologia che toglie merci dalla strada e le mette in mare

Il Brasile ha oltre ottomila chilometri di costa e ha passato decenni a trasportare merci sull’asfalto. Il ragionamento è noto: il camion è flessibile, arriva ovunque e parte quando vuole il caricatore.

La navigazione costiera vince sul costo per tonnellata, sulle emissioni e sulla sicurezza del carico. Secondo uno studio dell’Ipea citato dall’Associazione Brasiliana degli Armatori di Cabotaggio, il trasporto marittimo può essere fino a cinque volte più efficiente in emissioni di CO₂ rispetto alla strada sulle lunghe distanze. E il rischio di furto del carico, che perseguita le strade brasiliane, in mare è praticamente nullo.

Eppure il modale ha arrancato a lungo. Il motivo non era la nave.

Il collo di bottiglia non è mai stato la nave

Ciò che la strada offre e il mare storicamente non offriva è la prevedibilità.

Un camion parte oggi. Una nave parte secondo lo scalo, e lo scalo dipende dalla finestra di ormeggio, dalla produttività del terminal, dalla marea, dal meteo e dalla fila in banchina. Chi gestisce scorte non può lavorare con una data che può variare di tre giorni.

È esattamente questo il punto che il cosiddetto Cabotaggio 4.0 affronta. Non si tratta di costruire una nave più veloce. Si tratta di sapere, in anticipo e con affidabilità, quando la nave ormeggerà e quando la merce uscirà dal varco.

Che cosa significa davvero Cabotaggio 4.0

ABAC organizza il concetto in tre pilastri, e vale la pena capire che cosa risolve ciascuno.

Il primo è l’automazione portuale. Gru automatizzate e varchi elettronici riducono il tempo di nave ferma in banchina, il che accorcia il ciclo delle scorte e abbassa il costo di ormeggio.

Il secondo è il big data con intelligenza artificiale. Gli algoritmi incrociano meteo, marea, traffico portuale e storico operativo per ottimizzare le rotte e prevedere le finestre di ormeggio, suggerendo modifiche allo scalo prima che si crei congestione.

Il terzo è l’internet delle cose. Container tracciati via satellite in tempo reale, con sensori che registrano urti, apertura porte, temperatura e umidità. Per merce refrigerata o di alto valore questo smette di essere un comfort e diventa una condizione contrattuale.

Si noti che cosa hanno in comune i tre: nessuno cambia lo scafo. Tutti cambiano l’informazione disponibile sull’operazione.

Efficienza che non dipende da un combustibile nuovo

Un caso brasiliano recente illustra bene l’altra metà della storia.

Norsul ha dichiarato di aver evitato 13 mila tonnellate di CO₂ tra il 2023 e il 2025, rispetto all’anno base 2022. L’insieme delle misure è rivelatore, perché quasi nulla riguarda combustibili alternativi.

L’azienda ha applicato una vernice antivegetativa a base di silicone con applicazione elettrostatica, a suo dire la prima del genere in America Latina, per ridurre l’attrito dello scafo. Ha installato un sistema elettronico di BioRen che emette impulsi elettromagnetici per impedire l’incrostazione di organismi marini nei periodi di sosta.

Ha adottato anche i Propeller Boss Cap Fins, piccole alette sull’ogiva dell’elica che riducono il vortice e portano fino al 5% di risparmio di carburante, con taglio proporzionale delle emissioni. Ha messo pannelli solari su chiatte all’ancora al posto dei generatori diesel, ha implementato software di monitoraggio con IoT e sta studiando l’alimentazione elettrica da terra per la nave ormeggiata.

Secondo i parametri della norma ISO 19030 e dell’International Towing Tank Conference, le tecnologie antivegetative possono arrivare al 35% di riduzione delle emissioni e al 20% di riduzione della potenza necessaria alla navigazione.

Il responsabile esecutivo della flotta, João Bottoni, ha riassunto il punto dicendo che l’efficienza energetica non dipende solo dai combustibili alternativi, ma da dati e tecnologia applicati all’operatività quotidiana.

Quella frase merita attenzione. Mentre il settore discute di metanolo, ammoniaca e GNL per fra dieci anni, esistono guadagni a due cifre disponibili oggi, con scafo pulito, elica ben risolta e rotta calcolata.

Il porto è metà del problema

Un errore comune quando si parla di tecnologia navale è guardare solo alla nave.

Buona parte del costo e del tempo di un’operazione di cabotaggio avviene con la nave ferma. Ogni ora in più in banchina è carburante del generatore, equipaggio, tasse portuali e soprattutto ritardo allo scalo successivo.

Per questo la produttività del terminal pesa tanto. Una gru più rapida, un varco senza coda, documentazione digitale e prenotazione dei camion valgono, per il caricatore, quanto una nave più efficiente.

È qui che il cabotaggio smette di essere una questione da armatore e diventa una questione di filiera: terminal, operatore logistico, fornitore di attrezzature, integratore di sistemi e industria caricatrice si siedono allo stesso tavolo, altrimenti il guadagno non arriva.

I numeri del modale in Brasile

La crescita recente aiuta a spiegare perché il tema sia diventato urgente.

Secondo ANTAQ, il settore idroviario brasiliano ha movimentato 1,4 miliardi di tonnellate nel 2025, in crescita del 6,1%. Il cabotaggio ha rappresentato 303,7 milioni di tonnellate, in aumento del 3,4%.

Sui container il salto è maggiore. Nel 2025 sono stati movimentati 4,8 milioni di TEU via cabotaggio, all’interno del record di 15,3 milioni di TEU della navigazione brasiliana. Tra le aziende associate ad ABAC il volume ha raggiunto 1,92 milioni di TEU, con una crescita del 23,6% sul 2024.

Lo sfondo normativo è la Legge 14.301 del 2022, il BR do Mar, creata per ampliare l’offerta di trasporto lungo la costa, stimolare la concorrenza e aumentare la quota del modale nella matrice logistica nazionale.

Perché questo riguarda la fiera

C’è la tentazione di trattare nautica e navigazione commerciale come mondi separati. Barca da diporto da un lato, nave da carico dall’altro.

La tecnologia dice il contrario. Sensori, antivegetative, ottimizzazione dell’elica, monitoraggio remoto, energia di bordo e software gestionali sono gli stessi temi a scale diverse. Chi sviluppa un sistema di monitoraggio per un motoscafo è a un passo da un sistema per una flotta costiera, e chi fornisce vernici tecniche serve entrambi.

Porti, logistica e navigazione commerciale sono tra gli assi del Blue Nautical Hub Brasil proprio per questo. Mettere armatore, terminal, cantiere e fornitore di tecnologia nello stesso padiglione è ciò che trasforma un elenco di innovazioni in un contratto firmato.

La merce che lascia la strada

Ogni container che passa dal camion alla nave significa meno emissioni, meno usura stradale, meno rischio di furto e meno incidenti.

È uno dei pochi cambiamenti logistici che migliora costo e impatto ambientale allo stesso tempo, senza richiedere una tecnologia che ancora non esiste.

Mancava la fiducia sui tempi. Ed è esattamente quello che il Cabotaggio 4.0 sta costruendo, un dato alla volta.

Blue Tech | Il cabotaggio brasiliano in numeri

Settore idroviario brasiliano nel 2025: 1,4 miliardi di tonnellate movimentate, in crescita del 6,1%, secondo ANTAQ. Cabotaggio: 303,7 milioni di tonnellate, in crescita del 3,4%. Container nel cabotaggio: 4,8 milioni di TEU, dentro il record di 15,3 milioni di TEU della navigazione brasiliana. Aziende associate ad ABAC: 1,92 milioni di TEU, in crescita del 23,6% sul 2024. Efficienza comparata: trasporto marittimo fino a 5 volte più efficiente in emissioni di CO₂ rispetto alla strada sulle lunghe distanze, secondo l’Ipea. Quadro normativo: Legge 14.301 del 2022, BR do Mar. Caso Norsul: 13 mila tonnellate di CO₂ evitate tra 2023 e 2025 sulla base 2022, con antivegetativa al silicone, sistema elettronico antincrostazione, Propeller Boss Cap Fins con fino al 5% di risparmio di carburante, pannelli solari su chiatte e monitoraggio IoT.

Articolo Blue Nautical Hub Brasil, con informazioni di ABAC, ANTAQ, Norsul e Ipea. Foto: Mundo Mar.